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Ficha de esta disposición

Título :
RESOLUCIÓN de 8 de noviembre de 2000, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Variante de trazado de la N-340, entre L'Hospitalet de l'Infant y la variante de Vilaseca, para la supresión de travesías conflictivas. N-340 de Cádiz a Barcelona, puntos kilométricos 1.125 a 1.151, Provincia de Tarragona", de la Dirección General de Carreteras
Estado :
Vigente
Nº de Disposición :
0
Boletín Oficial :
BOE 298/2000
Fecha Disposición :
08/11/2000
Fecha Publicación :
13/12/2000
Órgano Emisor :
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE
RESOLUCIÓN de 8 de noviembre de 2000, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Variante de trazado de la N-340, entre L'Hospitalet de l'Infant y la variante de Vilaseca, para la supresión de travesías conflictivas. N340 de Cádiz a Barcelona, puntos Kilométricos 1.125 a 1.151, provincia de Tarragona, de la Dirección General de Carreteras.

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por el Real Decreto ley 9/2000, de 6 de octubre, y su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo ala resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de las obras, instalaciones o actividades comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de2l de julio, por los que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.

Conforme al artículo 13 del Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 16 de diciembre de 1998, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, la memoria resumen del estudio informativo de la "Variante de trazado de la N-340, entre L'Hospitalet de l'Infant y la variante de Vilaseca, para la supresión de travesías conflictivas. N 340 de Cádiz a Barcelona, puntos kilométricos 1.125 a 1.151. Provincia de Tarragona", con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Recibida la referida memoria resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 7 de mayo de 1999, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.

La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas recibidas relativas al tramo objeto de la presente declaración de impacto ambiental, se recoge en el anexo I.

El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se recogen en el anexo III.

La Dirección General de Carreteras, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento, sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental al trámite de información pública, mediante anuncio que se publicó en el "Boletín Oficial del Estado" de fecha 9 de noviembre de 1999.

Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 26 de enero de 2000, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.

Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña como anexo IV.

En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental modificado por el Real Decreto-ley 9/2000, de 6 de octubre, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Variante de trazado de la N-340, entre L'Hospitalet de l'Infant y la variante de Vilaseca, para la supresión de travesías conflictivas. N 340 de Cádiz a Barcelona, puntos kilométricos 1.125 a 1.151. Provincia de Tarragona":

Declaración de impacto ambiental

Examinada la documentación contenida en el expediente, se establece por la presente declaración de impacto ambiental, que la redacción del proyecto de construcción que desarrolle la alternativa 4, y la posterior ejecución y explotación, deberá cumplir con lo especificado en el estudio de impacto ambiental y con las siguientes condiciones:

1. Adecuación ambiental del trazado.

El trazado propuesto, tal como viene definido en el estudio informativo sometido a información pública, deberá modificarse en el definitivo proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, en los siguientes términos:

Con objeto de disminuir la ocupación de suelo, la afección a la vegetación, la fragmentación del territorio y el efecto barrera para la fauna, entre el origen (punto kilométrico 0,000) y el cruce sobre la autopista A 7 (punto kilométrico 7,000), el trazado discurrirá lo más próximo posible al de la autopista, teniendo en cuenta la geomorfología de la zona y que el cruce de los barrancos y cursos de agua sea lo más perpendicular posible.

Con los mismos objetivos establecidos en el párrafo anterior, entre los puntos kilométricos 7,000 y 19,000, el trazado discurrirá lo más próximo posible al del ferrocarril en proyecto (tramo Vandellós-Tarragona de la línea Valencia Barcelona), que permitan los condicionantes técnicos de ambas infraestructuras y la afección a edificcaciones y a otras infraestruturas. Se coordinarán los trazados de la autovía y el ferrocarril, tanto en planta como en alzado, en especial en los viaductos (alturas de las rasantes y diseño de estribos, pilas y otros elementos) sobre el río Llastres, barranco de l'Estany Gelat, barranco de la Porquerola, barranco de Rifá, riera de Ruidecanyes y riera de Regueral.

Con objeto de disminuir la afección al cauce del barranco del río Llastres, además de lo establecido en el párrafo anterior, se prolongará el viaducto previsto hasta abarcar la anchura total del barranco, suprimiendo así la mayor pone del terraplén que figura en el estudio informativo.

Entre los puntos kilométricos 8,000 y 13,500, en que el trazado discurre por un área de interés faunístico (pla de l'Espanyol) y próximo a algunas urbanizaciones (en especial Miami Playa) y edificaciones dispersas, el trazado discurrirá en desmonte de poca altura. En las zonas en que se demostrase que esto no es técnicamente conveniente, se dispondrán caballones de tierra de unos dos metros de altura.

Con objeto de disminuir la afección al que fuera estudio de Joan Miró ("la Masía"), entre el enlace con la carretera TV3141 (punto kilométrico 25,000) y el final del trazado, donde está prevista la duplicación de la carretera existente, con objeto de disminuir la afección por ruido e intrusión visual a las edificaciones existentes, la mediana será la mínima prevista en la Norma 3.1 IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras. Los tres enlaces previstos en este tramo (puntos kilométricos 25,000, 26,400 y 29,850) se proyectarán, tanto en planta como en alzado, teniendo en cuenta el objetivo anterior.

Con objeto de disminuir la ocupación de vaguadas por los terraplenes, la afección a la vegetación y el efecto barrera sobre la fauna, las obras de drenaje previstas en el Estudio Informativo se sustituirán por viaductos en los siguientes barrancos y cursos de agua: Barranco de la Porquerola (punto kilométrico 13,450), barranco de Rifá (punto kilométrico 16,350), barranco de Les Segures (punto kilométrico 20,375), riera del Regueral (punto kilométrico 23,300) y barranco de Barenys (punto kilométrico 29,500). En estos viaductos no se dispondrán pilas en los cauces y los estribos quedarán a una distancia mínima de cinco metros de la vegetación de ribera.

2. Protección de la vegetación y espacios singulares.

Durante la redacción del proyecto de construcción, se prestará una especial atención a las formaciones vegetales de interés, formaciones de pino carrasca, las singularidades botánicas y las formaciones en los mar genes de los cauces donde aparecen pequeños reductos de encinar litoral, de forma que se asegure que no resulten afectados durante la construcción, por la apertura de caminos de acceso o emplazamiento de instalaciones auxiliares, ni durante el periodo de explotación de la vía.

Con el objeto de preservar estas comunidades vegetales y de minimizar la ocupación de suelo, antes del inicio de las obras se procederá, con anterioridad al desbroce, al jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado.

Asimismo, las zonas correspondientes a instalaciones auxiliares, caminos de accesos y zonas de acopio, también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

Se prestará especial atención a la preservación de la vegetación en las siguientes áreas:

Puntos kilométricos 0,000 a 2,600, estribaciones de la Serra de Tivissa-Vandellós.

Puntos kilométricos 0,300 a 0,350, barranco de Mala Set.

Puntos kilométricos 1,150 a 1,325, barranco de Llèria.

Puntos kilométricos 7,975 a 8,100, río Llastres.

Puntos kilométricos 8,000 a 13,500, pla de l'Espanyol.

Puntos kilométricos 11,075 a 11,300, torrente de l'Estany Gelat.

Puntos kilométricos 13,425 a 13,475, barranco de la Porquerola.

Puntos kilométricos 16,300 a 16,400, barranco de Rifá.

Puntos kilométricos 17,625 a 17,675, barranco de la Pixerota.

Puntos kilométricos 18,475 a 18,575, barranco de Riudecanyes.

Puntos kilométricos 20,375 a 20,400, barranco de Les Segures.

Puntos kilométricos 21,900 a 21,950, torrente.

Puntos kilométricos 22,275 a 22,350, riera de l'Alforja.

Puntos kilométricos 23,275 a 23,300, riera del Regueral.

Puntos kilométricos 24,850 a 24,975, riera de Riudoms.

Puntos kilométricos 29,450 a 29,500, barranco de Barenys.

Respecto a las singularidades botánicas, el proyecto de construcción decidirá, en consulta con la Dirección General del Medio Natural de la Generalidad de Cataluña, sobre la oportunidad de realizar el transplante de ejemplares de palmito ("Chamaerops humulis") afectados por el proyecto.

En cumplimiento del Decreto 130/1998, de 12 de mayo, de la Generalidad de Cataluña, de medidas de prevención de incendios forestales
en las áreas de influencia de carreteras, y dado que en el Decreto 64/1995, de 7 de marzo, se incluyen los municipios de Vandellós y Montroig como zonas de alto riesgo de incendios forestales, y en especial el PEIN de la sierra de TivissaVandellos (puntos kilométricos 0,000 a 2,600) y el Pla de lÉspanyol (puntos kilométricos 8,000 a 13,500), el proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y extinción de incendios, que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del adjudicatario de las obras, para el periodo de ejecución de las obras, estableciéndose también las actuaciones a realizar en la franja vallada a ambos lados de la carretera, para lograr la prevención en la fase de explotación de la vía. Se definirán los criterios de selección de las especies vegetales a utilizar en la revegetación de taludes y desmontes, en las zonas declaradas de alto riesgo de incendio forestal.

3. Protección de la fauna:

a) El área del proyecto queda enmarcada dentro de dos grandes infraestructuras, la nueva línea de ferrocarriles Valencia Tarragona, en proyecto, y la autopista A 7. Esta ultima ha condicionado las propiedades del espacio en cuanto a la fauna, constituyendo una barrera casi infranqueable para las poblaciones terrestres de gran tamaño. Los cursos fluviales y los barrancos constituyen en este espacio corredores faunísticos que merecen ser considerados.

En consecuencia, el proyecto de construcción incluirá, además de los viaductos propuestos en el estudio informativo sobre el barranco de Llena (punto kilométrico 1,150), río Llastres (punto kilométrico 7,975), barranco de l'Estany Gelat (punto kilométrico 11,075), riera de Riudecanyes (punto kilométrico 18,500), riera de l'Alforja (punto kilométrico 22,500) y riera de Riudoms (punto kilométrico 24,850), los viaductos requeridos en la condición 1.

Además, el proyecto incluirá la adecuación de los drenajes como pasos de fauna, considerando las actuaciones proyectadas en este sentido en el proyecto de la línea de ferrocarriles Valencia Tarragona, en cumplimiento de la condición 5 de la declaración de impacto ambiental del tramo Vandellós Tarragona de dicha línea, y especialmente en el barranco de Mala Set (punto kilométrico 0,350), en el barranco de Pixerota (punto kilométrico 17,650) y en el barranco del punto kilométrico 21,900.

En relación con el drenaje longitudinal, se evitará que, por su diseño, estas obras constituyan una trampa para los animales, especialmente para anfibios, reptiles y pequeños mamíferos, al quedar atrapados en cunetas, arquetas, areneros, etc. Estas obras se diseñarán, siempre que sea técnicamente posible, de forma que sea posible su escape, habilitando rampas rugosas u otros dispositivos similares que faciliten su salida.

En los cerramientos, se asegurará que la valla perimetral de la nueva vía sea continua, y se disponga en el mismo límite de las boquillas de las obras de drenaje y otros pasos de fauna, facilitando la canalización hacia ellos. Este cerramiento deberá ser progresivo.

b) El trazado intercepta, entre su origen y el barranco de l'Estany Gelat, una zona de dispersión de águila perdicera. Por ello, en esta zona, comprendida entre los puntos kilométricos 0,500 y 1,300, donde es previsible la necesidad de voladuras, estás no se realizarán entre los meses de abril a junio, ambos inclusive.

c) Dado que está constatada la presencia de fartet, especie endémica litoral, en las lagunas litorales próximas a la actuación, entre los cauces de los ríos Llastres y l'Estany Gelat, se limitará la ocupación de estos enclaves por cualquiera de las actividades necesarias para la ejecución de la autovía. A pesar de la distancia existente entre dichas lagunas y el trazado seleccionado, el Proyecto de Construcción valorara' la oportunidad de adoptar medidas preventivas y correctoras específicas para evitar la alteración de dichos enclaves, conforme a lo especificado en la condición 4.

4. Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico.

Para preservar las características de las aguas superficiales y subterráneas, y evitar procesos de contaminación tanto durante la construcción de las obras como en la fase de explotación, se establecerán, en coordinación con la Junta de Aguas de la Generalidad de Cataluña, las siguientes medidas:

a) El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realizará de forma que los estribos queden al menos a diez metros de la vegetación de ribera de los cauces, garantizando la mínima afección a ésta, incluso durante la ejecución de la obra. Se evitará, siempre que sea técnicamente viable, la disposición de pilas en los cauces y en ningún caso la afección a la vegetación superará el ancho de la plataforma de la autovía.

b) Se construirán balsas de decantación provisionales durante las obras para la recogida de las aguas de drenaje de los parques de maquinaria y zonas de instalaciones auxiliares. Complementariamente, se adoptarán

medidas encaminadas a evitar el arrastre de tierras de la zona de obras a los cauces de su entorno, pudiéndose proyectar barreras de retención de sedimentos en puntos singulares de la traza, o cualquier otra trampa de sedimentos. Dichas medidas se extremarán entre los cauces de los ríos Llastres y l'Estany Gelat.

c) Se limitará el venido de aceites, grasas y combustibles, que deberán ser entregados a un gestor autorizado para su tratamiento, según la legislación vigente.

d) Durante la fase de obras, en lo referente a las aguas subterráneas, se deberá realizar un control de la naturaleza litológica de los substratos atravesados, con objeto de evitar que se produzcan compactaciones que alteran la normal infiltración de las aguas de lluvia. La zona que abarca desde L'Hospitalet del l'Infant hasta Vilaseca, se considera un área especialmente vulnerable, debiéndose considerar la posible afección a los pozos existentes y, en su caso, plantear las medidas que garanticen los actuales niveles de extracción. En estas zonas de alta vulnerabilidad (acuífero Baix Camp Tarragona), se limitará la localización de instalaciones auxiliares y parques de maquinaria, estableciéndose la prohibición estricta de vertidos de materiales susceptibles de contaminar las aguas subterráneas.

e) El proyecto de construcción decidirá sobre la necesidad de establecer, como medida preventiva adicional a las establecidas en el estudio de impacto ambiental para la fase de explotación, balsas de retención, decantación y desengrasado que recojan las aguas de drenaje de la carretera y que puedan retener un venido tóxico en caso de producirse un accidente en la carretera. Dicha medida deberá considerarse expresamente en el río Llastres y en el barranco de l'Estany Gelat.

5. Protección acústica.

Las medidas de protección acústica que se diseñen, deberán permitir alcanzar los objetivos de calidad acordes con las recomendaciones de la UE, y habrán de tener en cuenta lo establecido en la Resolución de 30 de octubre de 1995, del Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña, reguladora del ruido y las vibraciones. De acuerdo con las citadas normativas, los niveles de inmisión sonora originados por la actuación en zonas habitadas no deberán sobrepasar, entre las veintitrés y las siete horas, los 55 decibelios (A), y entre las siete y las veintitrés horas, los 65 decibelios (A), medidos como nivel sonoro continuo equivalente (Leq), a dos metros de distancia de las fachadas, y a cualquier altura de los edificios, o en los límites de suelo urbano o urbanizable. Dichos límites podrían reducirse en cinco decibelios (A) en las zonas de mayor sensibilidad acústica, definidas en la Resolución anteriormente indicada.

En el caso de que, como resultado de los estudios de inmisión sonora en la situación actual (presencia de la A 7, futuro ferrocarril), se concluya que los niveles de Leq son ya superiores a los valores guía establecidos, las medidas correctoras se diseñarán para evitar que los niveles de ruido actual sean superados en más de 5 dl3 (A) en la situación resultante con proyecto.

El proyecto de construcción contendrá un estudio acústico, que considerará la presencia de la autopista A 7 y la nueva línea de ferrocarriles Valencia Tarragona, que desarrollará las medidas de protección necesarias para conseguir que se alcancen los objetivos de calidad señalados en la presente condición. Dicho estudio considerará especialmente la proximidad de la autovía a las tres zonas definidas: suelo urbanizable programado, suelo urbano y receptores puntuales. Dadas las previsibles afecciones, dichos estudios se realizan al menos, en los siguientes puntos: punto kilométrico 6,175 a 6,400, suelo urbanizable programado en el municipio de Vandellós y receptores puntuales en los siguientes puntos kilométricos 7,600; 11,300 a 11,600; 12,500 a 12,800; 12,900 a 13,175; 17,000 a 17,300; 18,025 a 18,375; 19,900 a 20,100; 20,900 a 21,275; 21,700 a 21,925; 23,750 a 23,850; 25,000 a 25,200; 26,425 a 22,575; 29,225 a 29,400.

En la zona de Miami Playa, entre los puntos kilométricos 8,000 y 13,500, el trazado en perfil se adoptará conforme a lo especificado en la condición 1.

Dichas medidas de protección consistirán en la instalación de pantallas acústicas absorbentes de altura variable o se construirán motas de tierra, que proporcionan los mismos resultados.

Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, tanto en zonas para las que se hayan establecido medidas de protección acústica, como en zonas en las que los niveles previstos se aproximen, pero no superen, los objetivos de calidad y para las que no se hayan establecido medidas de protección acústica.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental resultará, en su caso, la necesidad de implantar o suplir medidas complementarias.
6. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes.

Durante la fase de construcción de la nueva autovía se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal y longitudinal del territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.

La reposición de líneas de comunicación, ejes de infraestructura, caminos rurales, accesos a urbanizaciones y otras, se realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que se optimice el número de pasos, minimizando la longitud de los recorridos, y, genéricamente, la ocupación de terrenos que conlleva. El proyecto de construcción considerará las reposiciones incluidas en el proyecto de la línea de ferrocarriles Valencia Tarragona.

En el proyecto de construcción se incluirán, las siguientes reposiciones de caminos y carreteras recogidas en el estudio informativo:

Punto kilométrico 0,900. Reposición camino forestal mediante un paso superior.

Punto kilométrico 2,875. Acceso subestación mediante un paso superior.

Punto kilométrico 4,075. Reposición camino agrícola mediante un paso superior.

Punto kilométrico 8,725. Reposición del acceso al cementerio de Montroig mediante un paso superior.

Punto kilométrico 13,650. Reposición camino agrícola mediante un paso superior.

Punto kilométrico 15,050. Reposición camino agrícola a Montroig mediante un paso superior.

Punto kilométrico 17,650, Paso ganadero barranco de Pixerota.

Punto kilométrico 19,825. Reposición camino agrícola mediante un paso superior.

Punto kilométrico 23,225. Reposición carretera a Vinyols mediante un paso superior.

Punto kilométrico 28,125. Reposición camino agrícola mediante un paso superior.

Punto kilométrico 29,000. Reposición camino agrícola mediante un paso superior.

El proyecto de construcción considerará la reposición de los caminos que se hallan adscritos al Plan PENTA (Plan de Emergencia Nuclear de Vandellós y L'Hospitalet de l'Infant), siendo considerados como rutas de evacuación y rutas de aviso a la población. Por ello, será necesario que los viales de servicio paralelos previstos, se repongan siguiendo las especificaciones derivadas de dicho plan de emergencia, que deberá ser oportunamente consultado.

Las reposiciones de los caminos, se dimensionarán de forma que sea posible el tránsito de maquinaria agrícola por ellos. Igualmente, se realizará la reposición, del sendero de grandes rutas GR92, mediante un camino paralelo hasta el paso superior localizado en el punto kilométrico 28,100. También se ha previsto la reposición de la señalización de dicho recorrido.

En la redacción del proyecto de construcción, con el fin de garantizar que no se produzca el corre del suministro de agua a los depósitos municipales e industriales de la zona de Tarragona, se realizará un estudio pormenorizado de las afecciones de la nueva carretera a las instalaciones de la aducción de aguas del minitrasvase del Ebro gestionado por el Consorci d'Aigües de Tarragona.

El proyecto de construcción incorporará, en consulta con los Servicios Territoriales de Tarragona del Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalidad de Cataluña, la reposición de las vías pecuarias afectadas, de forma que se garantice el mantenimiento de sus características y su continuidad, Las vías pecuarias interceptadas son:

Punto kilométrico 8,000, río Llastres.

Punto kilométrico 17,650, vereda de la riera de Vilanova (20,89 metros), Barranco de la Pixerota.

Punto kilométrico 18,500, cañada real de Riudecanyes (75,22 metros), riera de Ruidecanyes.

Punto kilométrico 22,300, cañada real de lÁlforja (75,22 metros), riera de l'Alforja.

Punto kilométrico 24,850, cañada real de Riudoms (75,22 metros), riera de Ruidoms.

7. Compensación de tierras. Préstamos y vertederos. Localización de instalaciones auxiliares.

De acuerdo con las mediciones recogidas en el estudio informativo, la obra precisará un volumen de préstamos de tierras para cubrir los déficits de la obra de unos 450.000 metros cúbicos, no previendo el estudio Informativo la necesidad de vertederos.

El estudio de impacto ambiental incluye una propuesta de ubicación de préstamos y un vertedero ubicado en una cantera abandonada en el punto kilométrico 2,000. No obstante, el estudio no considera la oportunidad de optimizar ambientalmente la posible simultaneidad de las obras del tramo Vandellós-Tarragona, de la línea de ferrocarriles Valencia Tarragona, con las de la autovía. En consecuencia, el proyecto de construcción considerará como primera opción de préstamo el uso de los excedentes de la línea de ferrocarriles y, como segunda opción de préstamos los empla zamientos propuestos por el estudio de impacto ambiental. Respecto al vertedero, el proyecto de construcción considerará como primera opción la propuesta en el estudio.

En el caso de que el proyecto de construcción decida algún emplazamiento para dichas instalaciones no contemplado por el estudio de impacto ambiental, ese nuevo emplazamiento deberá estar avalado por un estudio específico en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas consideradas. Estas zonas deberán someterse a autorización expresa por pone de Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña, de acuerdo con la normativa de aplicación en esta Comunidad Autónoma.

En la búsqueda de los emplazamientos adecuados se efectuará un inventario de las canteras abandonadas existentes en el entorno del proyecto y se dará prioridad a la utilización de las mismas como vertederos.

La localización precisa de todos estos emplazamientos permanentes, sea cual sea su capacidad prevista, vendrá definida en el proyecto de construcción, especificando de forma clara y precisa su ubicación y características, incluyendo los correspondientes proyectos de restauración con su presupuesto, que tendrán carácter contractual.

En cualquier caso, el emplazamiento final de los préstamos, posibles vertederos e instalaciones auxiliares de obra, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento. Para ello, el proyecto de construcción incorporará una cartografía a una escala de detalle no menor de 1:10.000, de las zonas de exclusión de extracción de préstamos, posibles vertederos e instalaciones auxiliares, incluyéndose como zonas de exclusión las siguientes:

Zonas situadas a menos de 100 metros de rieras, barrancos y cursos de agua.

Zonas con maquia litoral de palmito y coscoja.

Zonas con maquia litoral con pinos o encinas.

Espacio Protegido de Interés Natural (PEIN) de Les Rojales Platja del Torn.

Pla de l'Espanyol, entre el río Llastres y el barranco de l'Estany Gelat.

Entre los puntos kilométricos 0,000 a 2,000, estribaciones de la serra de Tivissa Vandellós.

Las canteras utilizables para la ejecución del proyecto deberán estar legalizadas y con planes de restauración aprobados.

8. Protección del patrimonio cultural.

En coordinación con el Departamento de Cultura de la Generalidad de Cataluña, el proyecto de construcción incorporará un plan de prospección arqueológica de la franja de ocupación de la nueva infraestructura, de los caminos de acceso y de las superficies destinadas a acoger instalaciones auxiliares, préstamos y vertederos.

En coordinación con el citado Departamento, previamente a la aprobación del proyecto de construcción, se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación de la autovía y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras, con especial atención a los yacimientos o hallazgos puntuales detectados y que se verán afectados por el trazado.

Igualmente, se incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra y elaborado en consulta con el citado Departamento, que considere las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado.

Respecto al trazado de la autovía en las inmediaciones del estudio de Joan Miró "La Masia", éste se desarrollará conforme a lo especificado en la condición 1.

9. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra.

En el proyecto de construcción se incluirá, como pone del mismo y en coordinación con el resto de conceptos de la obra, un proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística.

El citado proyecto considerará como zonas sensibles objeto de tratamiento especial las siguientes áreas: Préstamos, vertederos, parques de maquinaria, plantas de asfaltado y hormigonado, zonas de instalaciones auxiliares, viario de acceso a la obra, desmontes y terraplenes y cauces interceptados.
Los tramos de la carretera actual que queden en desuso, se levantarán y se restaurarán ambientalmente.

Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior reutilización en los procesos de restauración, siempre que no se trate de suelos de origen antrópico o con cantidades de materia orgánica muy baja. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza en montones, cuya altura máxima deberá definirse en el pliego de condiciones técnicas particulares del proyecto de construcción, de forma que se garantice el mantenimiento de sus propiedades para su posterior reutilización. Considerando el volumen de tierra vegetal previsto en el estudio informativo, se procederá a su extensión en todas las zonas afectadas por las obras, tanto taludes como áreas degradadas durante la construcción. Asimismo, los excedentes de tierra vegetal que deban ser retirados a vertedero, se situarán en la pone superior de los mismos, para facilitar su restauración.

Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies autóctonas de las especies de sucesión de la vegetación potencial, o no agresivas para las mismas. En las zonas de alto riesgo de incendios forestales, definidas en la condición 2, no se emplearán especies pirófilas. Las plantaciones tendrán en cuenta no solo las características físicas de las distintas unidades de actuación, sino su litología y la composición de la vegetación de su entorno inmediato, así como su resistencia a la sequía. Se verificará que las especies propuestas se encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del proyecto.

El plan de obra del proyecto de construcción integrará las medidas de restauración de la cubierta vegetal con la ejecución de las obras, de forma que los taludes se hidrosiembren de forma inmediatamente posterior a su apertura. Asimismo, se coordinará que la extensión de tierra vegetal sea inmediatamente anterior a las siembras e hidrosiembras, en especial en zonas con pendiente como los taludes, para evitar el arrastre hídrico de las tierras aportadas.

En el proyecto se especificarán y presupuestarán las labores de mantenimiento necesarias para asegurar el éxito de las labores de revegetación, y se exigirán, en su caso, resiembras y reposiciones de marras.

10. Seguimiento y vigilancia.

Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración, que comprenda las fases de construcción y de explotación.

El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.

En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión. Para ello detallará, para cada recurso del medio o actuación objeto de seguimiento, los siguientes términos:

Objetivo del control establecido.

Actuaciones derivadas del control.

Lugar de la inspección.

Periodicidad de la inspección.

Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico.

Parámetros sometidos a control.

Umbrales críticos para esos parámetros.

Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos.

Documentación generada por cada control.

Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental a través de la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y conclusiones.

La Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, como responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo de las obras y final, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento dela calidad ambiental del proyecto.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

a) Antes del inicio de las obras.

Plan de seguimiento ambiental para la fase de obras, presentado por la asistencia técnica a la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.

Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.

b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo.

c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras, que deberán detallar, al menos:

En caso de existir, panes de no conformidad ambiental.

Jalonamiento de espacios singulares, medidas de protección de incendios forestales y, en su caso, transplante de ejemplares de palmito a que se refiere la condición 2.

Medidas de protección de la fauna, a que se refiere la condición 3.

Medidas de protección hidrológica e hidrogeológica, a que se refiere la condición 4.

Medidas de mantenimiento de la permeabilidad territorial y servicios afectados, a que se refiere la condición 6.

Evolución de las áreas de préstamos, vertederos, e instalaciones auxiliares, a que se refiere la condición 7.

Resultado del seguimiento arqueológico de las obras, a que se refiere la condición 8.

Antes de la emisión del acta de recepción de las obras:

Informe sobre las medidas de protección de la fauna y estado final de pasos de fauna, adecuación de drenajes y cerramientos, a que se refieren la condición 3.

Informe sobre medidas de protección del sistema hidrológico, y, en su caso, balsas de retención para la fase de explotación, a que se refiere la condición 4.

Informe sobre las medidas de protección acústica realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 5.

Informe sobre las medidas de mantenimiento de permeabilidad territorial, realmente ejecutada, a que se refiere la condición 6.

Informe sobre las actuaciones de protección del patrimonio cultural realmente ejecutadas, a que se refiere la condición S.

Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refieren la condición 9.

Plan de seguimiento ambiental para la fase de explotación, a que se refiere la condición 10.

d) Anualmente y durante tres años, a partir de la emisión del acta de recepción de las obras:

Informe sobre el estado y efectividad de los pasos de fauna, cunetas y drenajes, y cerramientos, a que se refiere la condición 3.

Informe sobre el estado y efectividad de las medidas de protección del sistema hidrológico e hidrogeológico, a que se refiere la condición 4.

Informe sobre niveles sonoros y eficacia de las medidas aplicadas, a que se refiere la condición 5.

Informe sobre el estado y progreso de las áreas en recuperación incluidas en el Proyecto, a que se refiere la condición 9.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.

Del examen de esta documentación por pone de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.

11. Documentación adicional.

La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la contratación de las obras, un escrito certificando la incorporación en la documentación de contratación de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos:

Adecuación ambiental del trazado, a que se refiere la condición 1.

Medidas relativas a la protección de la vegetación y espacios singulares, a que se refiere la condición 2.

Medidas relativas a la protección de la fauna, a que se refiere la condición 3.

Medidas de protección del sistema hidrológico e hidrogeológico, a que se refiere la condición 4.

Estudio acústico y proyecto de medidas de protección acústica, a que se refiere la condición 5.

Medidas relativas al mantenimiento de la permeabilidad territorial, a que se refiere la condición 6.
Ubicación de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares, a que se refiere la condición 7.

Memoria final de la prospección arqueológica y programa de actuación para los elementos detectados y posibles yacimientos arqueológicos no inventariados, a que se refiere la condición 8.

Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 9.

Programa de vigilancia ambiental, a que se refiere la condición 10.

12. Definición contractual y financiación de las medidas correctoras.

Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las condiciones de la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.

Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto, deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del plan de vigilancia ambiental.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por el Real Decreto Ley 9/2000, de 6 de octubre,

Madrid, 8 de noviembre de 2000. La Secretaria general, Carmen Martorell Pallás.

ANEXO I

Ver TABLA 1

Ver TABLA 1A

El contenido ambiental relevante de las respuestas recibidas es el siguiente:

El Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalidad de Cataluña, a través de la Subdirección General de Bosques, informa sobre la Memoria resumen, considerando correcto el descarte de corredores, añadiendo la afección del corredor AC a un espacio protegido por la normativa vigente.

Primeramente, justifica la necesidad de una nueva vía debido al intenso tráfico actual que soporta el tramo de la carretera N-340 en estudio, e indica que se deberá analizar la probabilidad de diferentes impactos en función del terreno atravesado por la variante, mayoritariamente forestal en la pone Sur, y dominado por campos de cultivos en la zona Norte del área de estudio.

Con respecto a la metodología empleada en la caracterización del territorio, la considera globalmente aceptable para la fase A de selección de corredores, proponiendo algunas mejoras como: Incluir, en la realización de la fase E, la justificación de los pesos asignados a los distintos criterios, tanto a nivel parcial como global, para la realización de la síntesis valorada en los planos de las familias 1 y 2, ponderando, en la fase E, dichos criterios de manera que se primen los aspectos ambientales.

Propone añadir varias series de planos: Sobre el riesgo de incendio forestal, incorporando planos temáticos (vegetación dominante, probabilidad, facilidad de propagación, gravedad potencial ... ), integrándolos en el plano de protección ambiental; y sobre la productividad e interés de los suelos agrícolas, integrándolos en el plano de protección territorial. Propone definir un nivel mayor, referente a zonas de exclusión, en el plano de síntesis global.

Sobre el contenido técnico, indica que se deberá incluir un mayor nivel de restricción sobre el espacio natural de especial interés Platja del Torn y La Rojala, e informa que el espacio natural de especial interés de las Montañas de TivissaVandellós está previsto incluirlo en la Red No toro 2000. Asimismo, indica que no se ha considerado el interés florístico y fitosociológico de las comunidades vegetales de estos enclaves.

Considera que el estudio de impacto ambiental deberá dedicar especial atención a: Analizar la afección de las diversas soluciones sobre las conexiones biológicas entre los espacios de especial interés Platja del Torn, La Rojala y Montañas de Tivissa Vandellós, situados a ambos lados del tramo sur de la variante, y evitar la afección directa al espacio protegido; minimizar, y si es posible evitar, la afección sobre las comunidades vegetales de interés (bosquecillos de ribera); prever los tramites administrativos necesarios, para la tala de especies protegidas como el palmito (Chamaerops humilis); evitar la afección a los ejemplares declarados Árboles de Interés Comarcal y Árboles de Interés Local en el término municipal de Cambrils (Pi dels Teixells, Pi Rodó y Olivera de la Llosa); evitar la afección sobre las especies faunísticas de interés como el fartet; definir un plan de obra que minimice la emisión de ruidos (especialmente voladuras), en el tramo sur de la variante, durante la época de cría de la avifauna; dar un tratamiento adecuado al paso de la carretera, mediante puentes y viaductos de luz ampliamente dimensionada, sobre los ríos existentes y ecosistemas asociados (río Llastres, las rieras de Riudecanyes, d'Alforja, Ruidoms, los barrancos de Caladoques, del Forat Negre, de la Basseta, de la Porrassa, de VEstany Gelat y de la Pixerota); determinar la afección sobre los corredores faunísticos, la avifauna y el efecto barrera combinado de la nueva variante, con la actual N-340, el ferrocarril y la autopista A 7; garantizar el uso exclusivo de especies autóctonas en la integración paisajística de las diversas propuestas; garantizar la continuidad y funcionalidad de las vías pecuarias, caminos agrícolas y pistas forestales, asegurando su reparación y mejora; definición de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias específicas para la protección de las actividades agrarias; situar las áreas de préstamo, almacén y vertedero, y los parques de maquinaria, en lugares de bajo interés natural y fuera de las áreas de cultivos en activo; definir el uso posterior de los tramos de la N-340 que queden sin servicio y los trabajos de mantenimiento o restauración necesarios.

Igualmente, informa de la promulgación en Cataluña del Decreto 130/1998, de medidas de prevención de incendios forestales en las áreas de influencia de carreteras, estando los municipios de Vandellós y L'Hospitalet de l'Infant, Montroig, Vilaseca y Salou, declarados de alto riesgo de incendio forestal por el Decreto 64/1995.

Indica que, de quedar en desuso terrenos limítrofes del "Bosc del Comú", deberá estudiarse la posibilidad de restaurar estos terrenos e incorporarlos al monte público. Asimismo, indica que se deberá solicitar al departamento correspondiente el permiso de cona de los árboles afectados por la obra, según la normativa vigente.

La Dirección General de Patrimonio Natural y del Medio Físico del Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña indica la necesidad de que, en el análisis de alternativas, se contemple tanto el paso en túnel del Coll de Balaguer como la posibilidad de utilizar la autopista A 7 como variante de la N-340, entre la central nuclear de Vandellós y el enlace con la carretera C-240 de Reus a Salou.

Asimismo, indica que el estudio de impacto ambiental deberá valorar la afección de las diversas soluciones sobre el espacio protegido de interés natural Platja del Torn y La Rojala en los kilómetros iniciales, valorando de nuevo la posibilidad de realizar un túnel para cruzarlo, así como su sinergia con el ferrocarril existente. Propone que se solicite informe a la Dirección General del Medio Natural de la Generalidad de Cataluña sobre: La afección sobre los acuíferos existentes, así como sobre la hidrología superficial y ecosisternas asociados (especialmente el río Llastres, los barrancos de Rifá y de Segures y las rieras de Riudecanyes, d'Alforja Regueral y Ruidoms); la afección sobre las masas forestales, las como nidades de vegetación natural, teniendo en cuenta especies protegidas como el palmito (Chamaerops humilis), y la producción agrícola; la afección sobre los corredores faunísticos, la avifauna y el efecto barrera combinado de la nueva variante, con la actual N-340, el ferrocarril y la autopista A 7. Igualmente, propone que se solicite informe a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Generalidad de Cataluña sobre la afección a los yacimientos arqueológicos. Indica que el estudio deberá valorar el impacto acústico durante la construcción y posterior explotación de la variante, el aumento de tráfico de camiones y maquinaria pesada por las urbanizaciones, el efecto de las vibraciones sobre los edificios como consecuencia de las perforaciones de túneles y utilización de explosivos, así como la integración paisajística de las diversas actuaciones.

Como medidas preventivas y correctoras, recomienda la utilización de préstamos procedentes de actividades extractivas legalizadas de acuerdo a la Ley 12/1981; la gestión de los residuos que genere la obra de acuerdo con la Ley 6/1993; con respecto a las vibraciones y ruidos se cumplirá lo expuesto en la resolución 30 de octubre de 1995 del Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad; la utilización de técnicas constructivas (falsos túneles, muros verdes), que minimicen la afección a formaciones boscosas; la construcción, preferentemente, de desmontes y terraplenes con pendientes tendidas (3H:2V), procurando utilizar los materiales sobrantes y/o inadecuados para la restauración de las canteras existentes en las proximidades; el empleo de balsas de decantación en la excavación de los túneles e incorporar las estructuras necesarias (viaductos, obras de fábrica y túneles), para mantener la máxima permeabilidad de la carretera (especialmente en el Coll de Balaguer, que conecta los espacios de interés natural Platja del Torn y La Rojala con las Montañas de Tivissa-Vandellós), así como en los cauces y vías pecuarias existentes; la adecuación al tráfico local de la N 340 disminuyendo el ancho de calzada (especialmente en el Coll de Balaguer), y la restauración de los tramos que queden fuera de servicio mediante demolición, retirada de materiales y posterior revegetación; y la incorporación de las medidas de prevención y extinción de incendios fijadas en los Decretos 64/95 y 130/98, especialmente en los términos municipales de Vandellós y L'Hospitalet de l'Infant.

La Sociedad para la Conservación de los Vertebrados aconseja que la traza de la nueva carretera no atraviese aquellos parajes de especial relevancia para la conservación de la fauna silvestre (ni sus zonas de influencia), que se detallan en la Memoria resumen. También, recomienda evitar aquellas masas boscosas o de matorral bien conservadas que se localizan en la zona de estudio, así como la proximidad de cantiles rocosos; se deberá prestar especial atención al cruce de la variante sobre los numerosas barrancos existentes, los cuales tienen en los fondos de valle, una vegetación bastante bien conservada y son utilizados por la fauna silvestre como corredores de desplazamiento, por lo que deben salvarse mediante viaducto, y nunca mediante terraplenes con un tubo de acero corrugado en el punto más bajo para el paso de agua.

Indica que se ha prestado poco interés a la mortandad de vertebrados por atropello. La presencia de una rica fauna ornitológica y teriológica provocará unos elevados índices de mortandad asociada al tráfico rodado. Como medida preventiva dela mortandad por atropello y del efecto barrera sobre la fauna terrestre, aconseja sobredimensionar todas las obras de drenaje transversal de la carretera para que actúen a modo de pasos de fauna, sin perjuicio de la instalación de los nuevos pasos de fauna que sean necesarios.

En el caso de mortandad por atropello de los murciélagos, en particular del murciélago pequeño de herradura, especie gravemente amenazada, y ante el desconocimiento de medidas correctoras realmente eficaces, aconseja proceder a una protección activa de las colonias de cría presentes en la comarca con el fin de aumentar el éxito reproductor.

En cuanto a la fauna ornitológica, recomienda no revegetar las mar genes de la vía con especies que resulten atractivas para las aves ni con especies que pudieran atraer insectos, al igual que recomiendan el control de la velocidad de circulación máxima de los vehículos.

En relación con la afección sobre las rapaces, principalmente águila perdicera y halcón peregrino, consideradas como especies vulnerables, propone evitar que la carretera discurra próxima a roquedos, especialmente aquellos de escasa altura y/o situados en valles poco profundos.

Con respecto a la herpetofauna, indica que sería deseable un profundo estudio que determine si la traza intercepta alguna ruta migratorio utilizada por los anfibios durante su periodo reproductor, recomendando como medida correctora pasos de fauna específicos para anfibios, prestando especial atención al diseño de los mismos, adaptándolos a las condiciones y especies de la zona.

Será necesario evitar posibles venidos a los cauces fluviales con el objeto de garantizar la calidad de las aguas donde habita el fartet (especie en peligro de extinción). Deberá elaborarse un plan de emergencia ante un posible accidente de un vehículo con sustancias tóxicas y peligrosas, así como instalar los dispositivos adecuados, en los cruces de los cursos fluviales, que impidan la contaminación del cauce.

El Ayuntamiento de Vilaseca, en lo que afecta a su término municipal, considera que el tramo PQR del corredor propuesto en la Memoria resumen, situado entre la autopista A 7 y el actual trazado de la N 340, campana una grave y nueva afección sobre el término municipal totalmente inaceptable e innecesaria, que provoca importantes perjuicios sobre la franja de terreno no urbanizable de uso predominantemente agrícola comprendida entre la autopista y la N-340. Indica que el corredor propuesto tendría dificultades para preservar las torres de defensa de Mas d'en Ramón, muy próximas al término municipal de Cambrils, y además afecta de manera importante a las instalaciones deportivas municipales del campo de tiro. Considera que el tramo PR del corredor, que sigue el actual trazado de la N-340, es más adecuado y racional, atendiendo a la disponibilidad de espacio para el desdoblamiento de la carretera, ocasionando menor impacto ambiental. Localiza (en plano) los caminos rurales existentes, Caminos de Mas d'en Cual, de els Castellots y de les Comes, e indica que su continuidad debe quedar garantizada.

ANEXO II

Resumen del estudio informativo

El estudio informativo contempla cuatro alternativas de trazado de la variante de la N-340 entre L'Hospitalet de l'Infant y la variante de Vila seca, para la supresión de travesías conflictivas. La sección de la autovía es de doble calzada de dos carriles, para la mayor pone de su trazado.

Las dos primeras alternativas propuestas, 1 y 2, discurren práctica mente por los corredores propuestos en la Memoria-resumen correspondiente a la fase A del Estudio Informativo, a excepción del túnel propuesto al inicio del trazado en el Coll de Balaguer que ha sido suprimido en las alternativas estudiadas en la fase B del Estudio Informativo. La alter nativa 1 se correspondería con la propuesta del corredor ABCDEGHJKNPR (nuevo trazado) con la única modificación de la supresión del túnel inicial, y la alternativa 2 correspondería al corredor ABCEFHLMPQR (sobre la actual N 340), en el que además de la supresión del túnel, y solicitado por el Ayuntamiento de Montroig para el tramo FH, se ha optado por atravesar, en lugar de bordear, una zona urbanizable programada, en para lelo al nuevo trazado previsto para la línea de FF.CC. Valencia Tarragona, evitando de esta manera dejar una zona aislada entre las dos futuras infraestructuras; igualmente, en el mismo término municipal, y con el fin de salvar la Casa de la Palmera de Miró (Mas d'en Miró), se ha modificado el trazado haciendo que discurra entre el ferrocarril y la casa mencionada.

Las alternativas 3 y 4 no contempladas en los corredores de la Memoria resumen, resultan de la propuesta realizada por el Ayuntamiento de L'Hospitalet de l'Infant en marzo de 1999. Se presenta una propuesta de variante de la N-340 a su paso por el término municipal, a la que posteriormente se adhiere la central nuclear de Vandellós II en un escrito de mayo de 1999. Dicha propuesta consiste en un trazado alternativo al otro lado de la autopista A 7, desde el acceso a la central nuclear de Vandellós II hasta el cruce con la misma. Como respuesta a esta propuesta, en el Estudio se han incluido estas dos nuevas alternativas 3 y 4.
Asimismo, con fecha 28 de abril de 1999, el Parlamento de Cataluña, adopta una resolución instando a la Administración del Estado a hacer las gestiones oportunas para que la nueva carretera, a su paso por el término municipal de Cambrils, utilice la reserva de suelo incluida en el Plan General de Ordenación Urbana de Cambrils. Así, todas las alter nativas evitan el paso por suelo urbano o urbanizable. Además, las alter nativas 1 y 3 utilizan el corredor previsto en el citado planeamiento.

Los trazados de las alternativas planteadas en la fase A, junto con las nuevas soluciones estudiadas en la fase B, al Norte de la A 7, son los siguientes:

Alternativa 1: Se inicia una vez pasado el acceso a la central nuclear de Vandellós 11. Cruza el Coll de Balaguer, bordeando por el Norte el límite del espacio de interés natural (PEIN), de Platja del Torn y La Rojala. Se generan algunos terraplenes al inicio de la traza y trincheras en material rocoso que, según el Estudio, no presentan la suficiente entidad para jus tificar la realización de un túnel. Discurre próxima al trazado de la N 340 hasta el río Llastres. En este punto se desvía hacia el Norte, cruzando el área del Pla de l'Espanyol, y bordeando la urbanización Miami Playa. Se inicia así la variante de ésta, ajustándose al trazado previsto por el Ayuntamiento de Montroig. Una vez en las inmediaciones de la A 7, toma dirección Sureste, bordeando por el Norte las urbanizaciones existentes, hasta alcanzar nuevamente la N 340, pasada la urbanización "Rustical de Montroig", continuando en paralelo a la misma hasta la urbanización Carabri1s Mediterrani. La carretera actual se mantiene como vía de servi . cio en casi todo el tramo en que discurre en paralelo al trazado actual del ferrocarril.

Posteriormente, en el municipio de Cambrils, se desvía otra vez del trazado actual de la N-340, bordeando la población por el Noroeste, si . n llegar a cruzar la autopista A 7. Sigue la reserva de suelo contemplada en el P.G.O.U., ajustándose a la N-340, nuevamente, en Vinyols y manteniéndose en Cambrils y Vilaseca. Este trazado presenta una longitud total de 29.700 metros, y los volúmenes de tierra considerados para los desmontes en tierra serán de 571.344 m3 y de 245.495 m3 para los des montes en roca, mientras que el volumen necesario para terraplenes será de 1.226.964 m3

Alternativa 2: El tramo correspondiente al Coll de Balaguer, que bordea el PEIN de Platja del Torn y la Rojala, coincide con la alternativa 1, hasta el cruce del Barranc de l'Aigualcoll, resuelto mediante un viaducto, y desde donde la traza se separa de la carretera actual hacia el Norte. Sigue el nuevo trazado propuesto para el ferrocarril Valencia Tarragona por su margen Sur. Esta situación se mantiene hasta el municipio de Cambrils, aunque con diversos pasos sobre la traza del ferrocarril.

Pasada la riera de Riudecanyes, en Cambrils, la traza gira al Norte, atravesando la futura línea de ferrocarril y la autopista A 7 con un solo viaducto, y sigue paralela a esta última, a una distancia media de 300 metros. Este es el tramo alternativo a la travesía de Cambrils, en el que discurre al Norte de la reserva de suelo prevista en el planeamiento urbanístico.

Ya en el municipio de Vinyols gira al Sur, atravesando primero el ferrocarril y posteriormente la autopista A 7, mediante sendos viaductos. Nuevamente en el municipio de Cambrils, vuelve al corredor de la N-340, a la altura de la riera de Riudoms, discurriendo por el Norte del mismo y sigue con un trazado sinuoso, saneando infraestructuras y elementos del patrimonio, entre la carretera actual y la A 7, hacia Vilaseca.

A 800 metros, aproximadamente del enlace con la N-340, se une a la carretera actual ya hasta el final del trazado.

El trazado de esta alternativa, de 29.076 m de longitud, es la más corta de todas las soluciones en estudio. Los volúmenes de tierra considerados para los desmontes en tierra serán de 410.044 m3 y en roca de 245.495 m3, mientras que para los terraplenes serán de 1.653.012 m3.

Alternativa 3: Esta solución plantea el nuevo corredor en la margen Norte de la A 7, alejándose de la central nuclear de Vandellós y evitando afectar al planeamiento urbanístico de L'Hospitalet de l'Infant.

El trazado se inicia con una transición de dos a cuatro carriles, antes del viaducto de la actual N 340 sobre la A 7, en las proximidades de la central nuclear de Vandellós. En las inmediaciones de la cantera existente y antes de llegar a la subestación eléctrica, se prevé una importante trinchera en roca con una longitud de 600 metros.

El trazado discurre paralelo a la autopista A 7 hasta llegar a L'Hospitalet de FInfant, donde cruza en viaducto esta infraestructura. Posteriormente continua paralela a la vía del ferrocarril por su lado Norte, entre ésta y la autopista, cruzando el río Llastres y el Pla de l'Espanyol, al Norte de la urbanización Miami Playa. Se mantiene junta a la línea de ferrocarril por el lado Norte y cruza el Barranco de l'Estany Gelat en viaducto.

Una vez pasada la urbanización Miami Playa, la autovía cruza nuevamente la línea de ferrocarril y sigue paralela a ella por el Sur, y ambas

infraestructuras paralelas a la autopista A 7. Este trazado se mantiene hasta llegar a la riera de Riudecanyes.

Superada la riera discurre hacia el Sureste, para entroncar a la altura del Barranco de Les Segures, con la reserva de suelo prevista por el Ayuntamiento de Cambrils.

A partir de este punto, el recorrido es común con el de la solución 1 hasta el final del trazado. Este trazado presenta una longitud total de 30.193 metros. Los volúmenes previstos para los desmontes en tierra serán de 1.145.279 m3 y en roca de 524.555 m3, mientras que para terraplenes serán de 1.191.288 m3.

Alternativa 4: La alternativa 4 es una composición de tramos de las alternativas planteadas previamente.

Desde su inicio hasta la riera de Riudecanyes, sigue el trazado de la alternativa 3. Desde este punto cruza la autopista A 7, igual que la alter nativa 2, al Norte del núcleo de Cambrils hasta la riera de Riudoms. Posteriormente se ajusta a la carretera actual N 340, que sigue hasta el final del trazado en Vilaseca por el recorrido de las alternativas 1, 2 y 3. Con 30.446 m, resulta ser la de mayor longitud de todas las soluciones en estudio. Los volúmenes previstos para los desmontes en tierra serán de 1.115.905 m3 y en roca de 524.555 m3, mientras que para terraplenes serán de 1.709.531 m3.

Una vez llevado a cabo el estudio individual de cada una de las alter nativas, y con objeto de seleccionar una de ellas como la más favorable, se efectúa un análisis multicriterio atendiendo a dos elementos de comparación: Económico y Ambiental.

El análisis efectuado consiste en dar pesos a cada uno de los criterios en función de su importancia relativa respecto a los otros, y dentro de ellos a las distintas variables que los componen, de tal modo que la suma de todos los pesos es la unidad. Asimismo se han homogeneizado, maximizando o minimizando, según el tipo de variable, las puntuaciones de las valoraciones heterogéneas, de tal modo que la suma de valores de todas las alternativas en cada variable es la unidad.

El resultado del análisis multicriterio, para la hipótesis base de ponderación empleada proporciona la siguiente clasificación de alternativas por orden de mejor a peor: 3, 4, 2 y 1.

Posteriormente se efectúa un análisis de sensibilidad, para observar la evolución de los resultados modificando las hipótesis de ponderación de los criterios considerados. Como resultado del análisis, la alternativa 4 resulta ser la más favorable con relación al criterio ambiental, quedando la alternativa 3 relegada al tercer lugar, mientras que entre las más favorables respecto al criterio económico, la alternativa 3 es la más idónea, ocupando la 4 el segundo lugar.

Como resumen de todas las consideraciones, las alternativas que presentan mayores ventajas, y que por tanto, son las que se proponen en el Estudio Informativo como alternativas seleccionadas son las alternativas 4 y 3.

Las alternativas seleccionadas corresponden técnicamente a una autovía, con una velocidad de proyecto de 120 km/h, dos calzadas de 7 metros, arcenes exteriores de 2,5 metros, arcenes interiores de 1 metro y mediana de 3 metros.

La alternativa 3 comprende un paso inferior, doce pasos superiores para el cruce de caminos agrícolas asfaltados, un barranco, y los enlaces con la carretera N 340 y la autopista A 7. Además, incluye siete enlaces con la red viaria existente, y nueve viaductos sobre rieras y diversas infraestructuras, con una longitud total de 1.300 metros.

La alternativa 4 comprende diez pasos superiores previstos para el cruce de un barranco, varios caminos agrícolas asfaltados, y los enlaces con la carretera N-340 y la autopista A 7. Incluye siete enlaces con la red viaria existente, y once viaductos sobre rieras y diversas infraestructuras, con una longitud total prevista de 1.525 metros.

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental y el Reglamento para su ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.

El Estudio describe las características del medio donde se asienta la autovía propuesta, atendiendo a los siguientes factores: geografía, climatología, geología y geotécnia, hidrología (superficial y subterránea), flora y vegetación, riesgos de incendios forestales, fauna, espacios naturales, paisaje, calidad del aire, ruido, patrimonio cultural, socioeconomía, usos del suelo, planeamiento urbanístico y servicios e infraestructuras. El Estudio incluye planos de las variables consideradas más significativas.
Se incorpora un análisis del medio físico en el que se distinguen dos zonas diferenciadas: Desde el inicio hasta L'Hospitalet de l'Infant, con un relieve más accidentado, y desde L'Hospitalet de l'Infant hasta el final del trazado, una zona eminentemente llana con ligeras ondulaciones y atravesada por cauces excavados, destacando el río Llastres. El clima es mediterráneo con influencia marítima, uniforme en la zona de estudio, existiendo déficit hídrico en los meses de verano.

En cuanto a las aguas superficiales, se caracterizan las pequeñas cuencas que provienen de la sierra litoral atravesando la zona en sentido transversal. Presentan signos erosivos de importancia, al igual que una alta carga de sedimentos, principalmente en las rieras de Ruidoms, l'Alforja y Ruidecanyes. Todas ellas son de tipo torrencial con caudales intermitentes, que en episodios de fuertes lluvias provocan inundaciones en las zonas más deprimidas de la costa.

La zona se enmarca en la unidad hidrogeológica 15 "Baix Camp Tarragona", que desde L'Hospitalet de FInfant hasta el final constituye un importante acuífero, explotado para usos industriales, agrícolas y, en menor proporción, desde la realización del mini-trasvase del Ebro, para abastecimiento de las poblaciones.

En el apartado del medio natural son especialmente destacables las siguientes zonas, por su interés botánico, basado en las formaciones vegetales o en la singularidad de su flora: El espacio natural incluido en el Plan de Espacios de Interés Natural "Platja del Torn y La Rojala", eminentemente forestal, localizado en el margen derecho de la N N-340; el PEIN Montañas de Tivissa-Vandellás en las proximidades de la traza, hacia el Oeste; la llanura litoral del Pla de l'Espanyol, al Norte de la urbanizacion de Miami Playa, zona cubierta por un matorral calizo de romero y restos de maquia litoral; el río Llastres y las comunidades representativas de los torrentes y barrancos del litoral peninsular; y el barranco de Segures i de Rifá donde aparecen pequeños reductos de encinar litoral en el territorio climácico de la maquia.

También se resalta la presencia de endemismos como escilla (Scilla obtusifolia) y agujas (Erodium sanguis christi), y como especie protegida, el palmito (Chamaerops humilis).

El riesgo de incendios forestales se analiza sobre la base de los tipos de comunidades vegetales inventariados, los tipos de combustibles forestales y su inflamabilidad, la continuidad de las masas forestales y, la consalidad de los incendios. Se establecen dos zonas con elevado riesgo, aunque con distinto grado de afección potencial: La sierra de Tivissa-Vandellós y Platja del Torn y La Rojala.

En referencia a la fauna, el extremo Sur de la zona alberga áreas de interés faunístico como La Rojala, la zona de la maquia comprendida entre el río Llastres y la zona del Barranco de l'Estany Gelat, y la sierra de Vandellós, que alberga importantes poblaciones de rapaces, entre las que destacan las de águila real y águila perdicera. También en las lagunas litorales de estas zonas habita el fartet, especie en peligro de extinción.

Se distinguen tres unidades de paisaje, el Camp de Tarragona, las sierras de Vandellós y de Llaberia y el mar.

Incluye un estudio sobre la calidad del aire y el ruido con el objeto de caracterizarlos niveles existentes en el ámbito de la zona.

El análisis del patrimonio cultural se basa en un inventario de los bienes incluidos en la zona de estudio y que comprende: 25 yacimientos de carácter arqueológico de distintas épocas, con una mayor concentración en los municipios de Cambrils, Vilaseca y Vinyols i els Arcs; 17 elementos de carácter histórico-artístico entre los que destaca la Casa de la Palmera de Miró, en el municipio de Montroig del Camp; elementos culturales de carácter civil entre los que se encuentran los cementerios correspondientes a los municipios de Cambrils y Montroig, así como una ermita en la inter sección del sendero (Gran Recorrido GI? 92) con el antiguo camino de Vilaseca a Cambrils; las cañadas reales de Riudoms, de l'Alforja, de Riudecanyes, de Valencia a Barcelona, las veredas del río Llastres y de la riera de Vilanova, y la colada de Cambrils.

Incluye un estudio sociodemográfico, donde se analizan los seis municipios de la zona. En cuanto a la población, la estacionalidad ligada al turismo hace que, en los meses de verano, como mínimo se quintuplique la definida como estable. Dentro de los sectores económicos, el mayor peso específico está representado por los servicios ligados al turismo, des tocando también los sectores de la construcción, industria y energía. La agricultura presenta diferentes tendencias según los municipios. Se analizan los servicios e infraestructuras afectados y las modificaciones previstas de los planeamientos municipales.

Tras el inventario, poniendo de los mapas analíticos apartados en la Fase A, y como primera clasificación ambiental de las alternativas, se representa, en un mapa de sensibilidad, la capacidad del medio para acoger la nueva carretera, sobre la base de tres criterios: De sensibilidad (ambiental, cultural, física, y territorial) del territorio, sensibilidad frente a los incendios forestales y sensibilidad ante ocupaciones indirectas por

la necesidad de préstamos, vertederos, y obras auxiliares. Dicha valoración se obtiene de la superficie de las nuevas alternativas ponderada en función de la sensibilidad del medio para cada uno de los factores tratados, y asociando un valor, entre 0,25 y 1, a cada nivel de sensibilidad.

La sensibilidad del territorio recibe una valoración global de Moderado (alternativas 4, 3, 2, y 1), destacando el mejor encaje de las alternativas Norte frente a las Sur, básicamente por el planeamiento urbano previsto, y la afección a suelos urbanos o urbanizables, frente a forestales o agrícolas. La única diferencia con relación al medio natural se localiza en el primer tramo, según discurra el trazado al Norte o Sur de la A 7, resultando con afecciones similares el resto de los trazados de las distintas alter nativas. La sensibilidad frente a los incendios forestales, recibe una valoración de Moderado para el conjunto de alternativas, aunque con diferencias significativas según la continuidad o peligrosidad de los materiales combustibles.

Las ocupaciones indirectas por la necesidad de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares, con una planificación adecuada, provocarán un impacto Moderado, con una gradación de mejor a peor en función de la ocupación que generan las alternativas 3, 4, 2 y 1.

La valoración de impactos y el diseño de las medidas correctoras se realiza de forma pormenorizado para cada variable y para cada una de las alternativas. Se desglosan y cartografían las propuestas a escala 1:5.000 para cada alternativa que se desarrollan temáticamente en el estudio. Destacan los impactos debidos a la inestabilidad del terreno en la primera pone del trazado y las necesidades de préstamos de tierras en las alter nativas 1, 2 y 4, y las de vertedero en la alternativas 3, calificando el impacto de Moderado. El impacto sobre la destrucción directa de suelos se valora como Severo. La afección a la calidad del aire durante las fases de construcción y ejecución se considera mínima y se valora como Compatible, mientras que el ruido presenta valoraciones cambiantes, ya que mientras en zonas como Cambrils o Miami-Playa los niveles descienden, aparecen nuevos receptores por la nueva vía, valorándose el impacto como Severo para las alternativas 1 y 3, mientras para las alternativas 2 y 4 la valoración para el impacto es de Moderado.

Las afecciones a la hidrología subterránea, se producen por alteraciones de los flujos subterráneos o por contaminación de las aguas de recarga, durante cualquier fase del proyecto, por lo que el impacto se ha valorado como Severo. La afección sobre las aguas superficiales se ha considerado inexistente por el dimensionado de las obras de drenaje, aunque se indica la posible disminución de la calidad de las aguas en las canalizaciones previstas en los barrancos de Caladoques y de d'Aigüesverds en las alter nativas 1 y 2, y debida a la extracción de préstamos alrededor de cursos de agua en las alternativas 1 y 3.

El impacto sobre la vegetación es Moderado, análogo en todas las alter nativas. De igual magnitud se cataloga el efecto barrera sobre la fauna, la afección al paisaje, y al patrimonio cultural; mientras que los impactos localizados en algunas explotaciones agrícolas de las alternativas 2, 3, y 4, se califican como Severos, al igual que los impactos sobre el planeamiento.

Dentro del capítulo de medidas correctoras se diferencia entre medidas preventivas y correctoras. Las medidas, se agrupan en planes de actuación que hacen referencia a la gestión de tierras, gestión de residuos, restauración y revegetación de la traza, y plan de prevención de incendios.

Tras la consideración de las medidas correctoras, se evalúan los impactos residuales que perdurarán durante la explotación de la carretera, llevándose a cabo una nueva comparación de las alternativas y la propuesta de la alternativa que resulta más idónea. Se considera que, en general, las alternativas presentan impactos de magnitud similar con pequeñas diferencias entre ellas, que determinan que desde el punto de vista ambiental la alternativa 4 presente menores afecciones ambientales y un mayor encaje en el territorio.

Incluye un Programa de Vigilancia Ambiental en el que plantea el seguimiento de las medidas protectoras y correctoras citadas, y un presupuesto de las medidas correctoras. Asimismo, se incluye un documento de síntesis y planos a escala 1:10.000, relativos a diversos aspectos, incluidas las medidas correctoras propuestas.

ANEXO IV

Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental

Los aspectos más significativos de las alegaciones presentadas son los siguientes:

El Ayuntamiento de Vandellós y L'Hospitalet de L'Infant se manifiesta en general conforme con el trazado de las alternativas 3 y 4, que son coincidentes en el término municipal. Incluye un informe del técnico municipal con algunas consideraciones técnicas sobre el trazado y sobre la continuidad prevista de los caminos existentes. Indica que se deberá tener
en cuenta que tales caminos se encuentran adscritos al "Plan de Emergencia Nuclear de Vandellós y L'Hospitalet de L'Infant", como vías de evacuación.

El Ayuntamiento de Vilaseca indica que las dos alternativas seleccionadas se ajustan al trazado que consideran más adecuado y favorable a los intereses municipales por ser el que ocasiona menos afecciones al territorio y a las actividades existentes, y manifiesta su satisfacción por la previsión de pasos elevados que permiten la continuidad de los caminos rurales existentes afectados. Indica algunas consideraciones sobre las características técnicas del trazado.

El Ayuntamiento de Vinyols i els Arcs certifica la aprobación de la alternativa 4. Indica que deberán ser consultados para la determinación de las obras de fabrica afectadas, y para la previsión de otras nuevas que permitan albergar los posibles servicios proyectados. Solicita la gratuidad de la autopista durante las obras y la máxima celeridad en la realización de éstas.

El Ayuntamiento de Cambrils informa de manera favorable únicamente la alternativa 4 a su paso por el término municipal, no así la alternativa 3 por atravesar suelo urbano y crear una nueva barrera en el municipio, además de un gravísimo impacto acústico en las edificaciones cercanas. La Asociación de Vecinos del Barrio Nou de Cambrils coincide en el contenido de la alegación.

Además, solicita la previsión de un enlace en la zona de la riera de l'Alforja por encima de la autopista A 7, a efectos de posibilitar la conexión con la nueva estación de ferrocarril, y la conveniencia de ejecutar el enlace denominado 1-7 subterráneo, por razones paisajísticas y por la cercanía a una instalación hotelera.

El Ayuntamiento de Montroig del Camp informa favorablemente únicamente la alternativa 4, solicitando la realización de dos nuevos pasos. Se reserva para pronunciarse sobre las reposiciones del viario, afecciones y caminos paralelos, cuando se diseñen en el Proyecto Constructivo.

La Junta d'Aigües considera que las afecciones a las cuencas son similares en las cuatro alternativas consideradas, y en consecuencia, este aspecto no es determinante para seleccionar cualquiera de ellas. Indica la necesidad, de estudiar con detalle durante la redacción del Proyecto Constructivo las cuencas interceptadas y el diseño de las obras de drenaje correspondientes.

La Subdirección General de Bosques del Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalidad de Cataluña informa favorablemente sobre el estudio de impacto ambiental del Estudio Informativo. Recuerda la necesidad de solicitar los correspondientes permisos administrativos para la tala y ocupación de áreas forestales, incluso para las obras auxiliares (Subdirecció de Bascas), y también para la afección a individuos de margalló, especie protegida (Servei de Parcs y Espais Naturals).

El Consell Comarcal del Baix Camp aprueba la opción escogida conjuntamente por los cuatro municipios afectados por el desvío de la N 340, que es la alternativa 4, considerando que es la que representa menor impacto. Considera que mientras no funcione la variante, sería oportuno solicitar la gratuidad de la autopista desde Torredembarra hasta L'Hospitalet de L'InfantVandellós. Plantea que se aceleren al máximo todas las obras con las indemnizaciones que se soliciten. Apoya las alegaciones y reivindicaciones presentadas por los cuatro municipios al Ministerio de Fomento, incluyendo los acuerdos adoptados por éstos.

La Diputación Provincial de Tarragona indica que el trazado de las cuatro alternativas afecta a las carreteras de la Diputación AP 2 y TV 3141, modificando los enlaces actuales de estas carreteras con la N-340. El enlace para la AP 2 se considera adecuado en todas las opciones, mientras que el enlace diseñado para la TV 3141 deberá ser compatible con la prolongación prevista de esta carretera.

"Autopistas Concesionario Española, Sociedad Anónima" plantea cuestiones administrativas y técnicas derivadas de la relación con la Autopista A 7, de la cual es concesionario.

El Consorci d'Aigües de Tarragona informa que tiene una concesión para aprovechar las aguas del río Ebro, y que es la única aducción a los depósitos municipales e industrias de la zona de Tarragona (Minitrasvase del Ebro). Su interrupción crearía serios problemas a los ayuntamientos e industrias abastecidos, debiéndose respetar las servidumbres y las expropiaciones realizadas con motivo de la ejecución de la traída de aguas, así como asegurar el mantenimiento de la misma garantía que en la actualidad, lo que incluye la facilidad de acceso a las tuberías para el mantenimiento y posibles reparaciones. Indica la localización, en plano, de las zonas de afección de cada alternativa a las conducciones existentes.

Varios vecinos (18) de los términos municipales de Vinyols dels Arcs y Cambrils exponen que no están de acuerdo con ninguna delas alternativas del Estudio Informativo y consideran que la solución al tráfico actual no es la variante N-340 sino la utilización de la autopista A 7 en este tramo, con carácter gratuito, tal como ocurre en lugares cercanos al cuestionado, lo que permitiría la conservación de la zona, sin un perjuicio

medioambiental y sin atenuar sus características paisajísticas y ecológicas, sin inutilizar caminos rurales y sin hacer menos permeable el tránsito entre el mar y montaña. Indican que la variante supone un nuevo corre que dificulta la actividad agrícola, fraccionando fincas rústicas, e incumpliendo la Ley de Modernización de las explotaciones agrarias. Suplican se deje sin efecto el proyecto de la variante de la N 340.

Doña Teresita Vendrell Rodríguez y don Jordi Maní Vendrell indican que la alternativa 1 es la que menos afecta al sector agrario. Alegan que la alternativa 4 afecta a la finca agrícola de su propiedad en la Partida de Masas, solicitando que de ser ésta la elegida se modifique la traza desplazándola unos 50 m hacia el Sur, se dé acceso a la pone baja de la finca y se expropie el resto de la misma de no resultar rentable para la explotación agraria.

Doña Ester Figueras Pedret alega que la alternativa 4 pone la finca agropecuaria de su propiedad en la Partida de Masas, indicando que la alternativa 3 no afecta a su finca, ni le ocasiona ningún perjuicio al interés público.

"Auxiliar de Firmes y Carreteras, Sociedad Limitada" indica que su industria queda sin acceso por el trazado del tramo PR, y considera que la alternativa por el término municipal de Vilaseca debe efectuarse por el tramo PQR del segundo corredor (alternativa 2), por ser más adecuado, racional y económico.