En este contexto, se aprobó la Norma Foral 2/1993, de 18 de febrero, de Carreteras del Territorio Histórico de Bizkaia, en la cual, y a tenor de lo dispuesto en sus artículos 5 y 2, serán carreteras forales las incluidas en la Red de Carreteras de este Territorio Histórico como vías de dominio y uso público proyectadas y construidas para la circulación de vehículos automóviles.
El artículo 5.2 del Reglamento General de Circulación, Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, prevé la posibilidad de instalación de pasos peatonales sobreelevados y Bandas Transversales de Alerta, siempre que se cumpla la regulación básica dictada al efecto por parte del Ministerio de Fomento y se garantice la seguridad vial de los usuarios, y en particular, la de los ciclistas, y así, mediante la Orden FOM/3053/2008, de 23 de septiembre, se procedió a aprobar la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado («B.O.E.» número 261, de 29 de octubre de 2008).
El artículo 11 de la Ley vasca 2/1989, de 30 de mayo, Reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco, establece que las normas técnicas y de señalización del Plan General de Carreteras de Euskadi serán de obligado cumplimiento y se pondrán en vigor al objeto de asegurar la debida coordinación en las carreteras que sean de titularidad de las Administraciones Públicas Vascas.
El punto 4 del citado artículo 11, confiere a los Órganos Forales de los Territorios Históricos, la competencia sobre el desarrollo de las normas técnicas y de señalización en los aspectos que se consideren necesarios, en aras a garantizar la seguridad vial de los usuarios de las mismas, y a la vista de que a día de hoy, no existe en la Comunidad Autónoma de País Vasco, normativa específica sobre la instalación de Pasos de Peatones sobreelevados y Reductores de Velocidad, es por lo que, a tenor de lo dispuesto en la Disposición Adicional Segunda de la citada Norma Foral 2/1993, de 18 de febrero, de Carreteras de Bizkaia, la cual faculta a este Órgano Foral para poner en vigor las normas técnicas y de señalización, desarrollándolas en aquellos aspectos que se consideren necesarios, esta Diputación Foral de Bizkaia, a propuesta del diputado foral de Obras Públicas, acomete la redacción de una Instrucción Técnica para la instalación de los citados elementos en las travesías de las carreteras pertenecientes a la Red de Carreteras del Territorio Histórico de Bizkaia, ya que la seguridad vial es un objetivo básico a conseguir y consolidar en la red de carreteras de este Territorio Histórico. Esta Instrucción ha sido sometida al trámite establecido en el citado artículo 11.4 de la Ley vasca 2/1989, de 30 de mayo, Reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco, contando con informe favorable emitido por el Órgano competente del Gobierno Vasco, de fecha 19 de febrero de 2010.
En su virtud, y a propuesta del diputado foral de Obras Públicas, de conformidad con lo establecido en los artículos 17, 27.1.4, 64 y 65 de la Norma Foral 3/1987, de 13 de febrero, de Elección, Organización, Funcionamiento y Régimen de las Instituciones Forales del Territorio Histórico de Bizkaia, previa deliberación y aprobación por la Diputación Foral en su reunión del día de de 2010,
DISPONGO:
Primero
Aprobar la Instrucción Técnica para la instalación de Reductores de Velocidad y Bandas Transversales de Alerta, en las Travesías de la Red de carreteras del Territorio Histórico de Bizkaia, que se une como Anexo.
Segundo.Ámbito de aplicación
La Instrucción aprobada será de aplicación en la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en aquellos puntos de las carreteras integrantes de la Red de Carreteras del Territorio Histórico de Bizkaia donde sea necesaria su colocación y, que se lleve a cabo bien por propia iniciativa o a instancia de la entidad local interesada.
Tercero.Procedimiento de solicitud y otorgamiento de autorizaciones
Corresponde a la Dirección General de Carreteras, del Departamento Foral de Obras Públicas, autorizar la instalación de reductores de velocidad y/o bandas transversales de alerta, a instancia de la entidad local interesada.
La solicitud y el otorgamiento de autorizaciones se ajustará a los requisitos establecidos al efecto en la Norma Foral 2/1993. de 18 de febrero, de Carreteras de Bizkaia, así como a los requisitos y procedimiento que se recogen en el presente Decreto Foral.
En su caso, la entidad local interesada presentará en la Dirección General de Carreteras, Servicio de Explotación, o en cualquiera de los órganos habilitados al efecto por el artículo 38.4 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, solicitud de autorización a la que se acompañará un croquis descriptivo que determine la situación de los reductores de velocidad y/o bandas transversales de alerta que se pretenden instalar, así como los parámetros de descripción técnica de los mismos.
Comprobada la actuación solicitada sobre el terreno y emitidos los correspondientes informes, se procederá a su resolución por el órgano competente, en la cual se establecerán las condiciones en las que la misma se otorga, o los motivos de su denegación.
Las autorizaciones se otorgarán a reserva de las demás licencias y autorizaciones necesarias, sin perjuicio de tercero y dejando a salvo los derechos preexistentes sobre los terrenos o bienes. No supondrá en ningún caso la cesión del dominio público, ni la asunción por parte de esta Administración Foral de responsabilidad alguna respecto del titular de la autorización o de terceros.
Los reductores de velocidad prefabricados sólo podrán ser autorizados e instalados para su uso provisional en zonas de obras.
Cuarto.Construcción y Conservación
La instalación de reductores de velocidad y/o bandas transversales de alerta será por cuenta de la entidad local solicitante o, en el caso de que se instalase a iniciativa del Departamento Foral de Obras Públicas, por éste, incluyendo tanto la obra civil, como la señalización vertical y horizontal, drenaje y alumbrado público, debiendo ajustarse a las condiciones establecidas en la autorización y en el presente Decreto Foral. En ambos casos el Departamento Foral de Obras Públicas será la titular de los reductores de velocidad y/o bandas transversales de alerta construidos.
La conservación de todos sus elementos, como elemento funcional de la vía, correrá a cargo del Departamento Foral de Obras Públicas, tanto si se construyera por la entidad local solicitante, como por el propio Departamento.
Quinto.Medidas de protección de la legalidad
El Departamento Foral de Obras Públicas podrá disponer la paralización de las obras y la suspensión de usos no autorizados o que no se ajusten a las condiciones fijadas en la respectiva autorización. La paralización será notificada a la entidad local interesada.
El Departamento Foral de Obras Públicas, sin perjuicio de las sanciones o responsabilidades que resultaran procedentes de acuerdo con lo dispuesto por la Norma Foral 2/1993, de 18 de febrero, de Carreteras de Bizkaia, deberá adoptar en el plazo máximo de dos meses, una de las siguientes resoluciones:
Ordenar la demolición de las obras no autorizadas o no ajustadas a las condiciones establecidas en la autorización, concediendo para ello un plazo de quince días a la entidad local, transcurridoel cual el citado Departamento actuará de oficio girando los costes correspondientes a la entidad local.
Ordenar la Instrucción de los oportunos expedientes para la eventual legalización de las obras realizadas a fin de que se adapten al presente Decreto Foral.
DISPOSICIÓN TRANSITORIA ÚNICA
En el plazo máximo de 2 años, desde la entrada en vigor de esta Instrucción, todos los dispositivos existentes en la Red de Carreteras del Territorio Histórico de Bizkaia relacionados con el contenido de la Instrucción que se aprueba por este Decreto Foral, deberán ser adaptados a lo dispuesto en ella.
En el caso de que algún reductor de velocidad y/o banda transversal de alerta existente debiera ser corregido, complementado o suprimido, se comunicará por parte del Departamento Foral de Obras Públicas a la entidad local correspondiente para que lleve a cabo la actuación oportuna en un plazo de dos meses desde su notificación. En caso contrario la actuación será llevada a cabo de oficio por el Departamento, girando su coste a la entidad local.
DISPOSICIÓN ADICIONAL ÚNICA
En lo no dispuesto en la Instrucción Técnica para la instalación de Pasos de Peatones sobreelevados y Reductores de Velocidad en las Travesías de la Red de Carreteras del Territorio Histórico de Bizkaia, se estará a lo establecido, por la legislación de la Comunidad Autónoma de País Vasco, la Norma Foral de Carreteras de Bizkaia, Orden FOM/3053/2008, de 23 de septiembre y demás normativa estatal de pertinente aplicación en lo que a esta materia se refiera.
DISPOSICIÓN FINAL ÚNICA
El presente Decreto Foral entrará en vigor al día siguiente a su publicación en el «Boletín Oficial de Bizkaia».
Bilbao, a 22 de junio de 2010.
La diputada foral de Obras Públicas, ITZIAR GARAMENDI LANDA
El Diputado General, JOSÉ LUIS BILBAO EGUREN
ANEXO
INSTRUCCIÓN TÉCNICA PARA LA INSTALACIÓN DE REDUCTORES DE VELOCIDAD Y BANDAS TRANSVERSALES DE ALERTA
1. INTRODUCCIÓN
Tradicionalmente se han considerado las travesías de población como una parte no diferenciada del resto de la carretera, de forma que al atravesar la localidad se mantiene en muchos casos el trazado y la sección de los tramos interurbanos. En la mayoría de los casos únicamente se cuenta con la instalación de señalización vertical de limitación de velocidad.
Si esta limitación de velocidad no se respeta, la travesía se convierte en más peligrosa que el tramo interurbano, ocasionando una mayor accidentalidad y pérdida de calidad de vida de los residentes en la cercanía de la misma. Con objeto de avanzar en la mejora de la seguridad vial urbana, procede estudiar la ejecución de nuevas medidas que, sin generar un notable perjuicio a los vehículos, fomenten la circulación a velocidad adecuada en los tramos urbanos. Conviene resaltar que el conjunto de medidas a disponer en una determinada travesía debe diseñarse de forma que, coordinadamente, consigan una velocidad moderada y uniforme en toda ella, evitando que alguno de los elementos instalados pueda propiciar bruscas maniobras por no ser percibidas por los conductores con suficiente anticipación.
A estos efectos, cobra especial importancia lo que se ha venido a llamar «puerta de entrada» a la travesía. Esta puerta de entrada consiste en uno o más elementos dispuestos en cada uno de los extremos de la travesía con el fin de conseguir una transición segura y eficaz entre el régimen de circulación de carretera abierta y el deseable en la travesía. Un correcto diseño de la puerta de entrada propiciará el acceso a la travesía a velocidad moderada, lo que permitirá el buen funcionamiento del resto de medidas a implantar en la travesía (la puerta de entrada puede ser una glorieta, una «chicane», una banda longitudinal en el eje adoquinada o pintada con efecto visual de reducción de la anchura de carril y reforzada con balizamiento, introducción de aceras, introducción de alumbrado de estética urbana, señalización y balizamiento, etc,.).
Como medidas complementarias a las anteriores, se encuentran los reductores de velocidad y las bandas tranversales de alerta. Se considera necesaria la elaboración de una instrucción técnica que fije los criterios técnicos para la instalación, construcción y señalización de elementos reductores de velocidad y bandas transversales de alerta, máxime teniendo en cuenta lo dispuesto en el vigente Reglamento General de Circulación, en el que se contemplan los «resaltos en los pasos para peatones y bandas transversales».
Entre los reductores de velocidad se encuentran los «Pasos Peatonales sobreelevados» también denominados «reductores de velocidad trapezoidal» que combinan varias ventajas entre las que cabe destacar:
Reducción efectiva de la velocidad de circulación.
Escasa afección a los vehículos.
Identificación y protección de los pasos peatonales.
Facilitan la travesía de los peatones, especialmente a los usuarios de movilidad reducida.
Refuerzan la continuidad del itinerario de viandantes.
Mejoran la visibilidad mutua entre peatones y conductores.
Disuaden el estacionamiento de vehículos en el paso de peatones.
Existe otro tipo de reductores de velocidad denominados como de lomo de asno consistentes en dispositivos de perfil longitudinal circular, diseñados para fomentar el mantenimiento de velocidades moderadas en zonas urbanas. La eficacia de estos dispositivos está respaldada por la utilización generalizada en otros países de nuestro entorno. Para que el diseño de estos elementos responda a unos criterios concretos y se consiga una solución lo más eficaz posible para todos los usuarios de la carretera, se hace necesario definir las características exigibles para que se puedan conseguir los resultados esperados.
Las bandas transversales de alerta (BTA) tienen la función de actuar como señal de advertencia acústica y vibratoria, y alertar a los conductores de que puede ser necesario realizar alguna acción preventiva. Dicha acción preventiva deberá deducirse de la señalización que se dispondrá en las proximidades, y que, gracias a la combinación con las BTA, cumplirá su misión con mejores resultados.
2. DEFINICIONES
Reductores de velocidad (RV): Dispositivos colocados sobre la superficie de rodadura, cuya finalidad es la de mantener unas velocidades de circulación reducidas a lo largo de ciertos tramos de vía.
Su efectividad reside en el hecho de crear una aceleración vertical en los vehículos al atravesar los dispositivos, que transmite incomodidad a los conductores y ocupantes cuando se circula a velocidades superiores a las establecidas. El objetivo principal que tienen estos pasos es conseguir, que a lo largo de la travesía, sea cual sea su longitud, se mantenga una velocidad de circulación que ya debería haberse visto reducida con otras medidas (señalización, glorietas, etc,.) normalmente dispuestas al principio de la misma.
Los Reductores de velocidad se clasifican, atendiendo a su geometría en los siguientes tipos:
Reductores de velocidad de sección transversal trapezoidal o Pasos peatonales sobreelevados (PPS): Cumplen la función de pasos peatonales, situándose su rasante a un nivel ligeramente superior al del firme de la calzada, de manera que los vehículos se ven obligados a superar una pequeña rampa de acceso para continuar su trayectoria. A efectos legales, a este tipo de reductores de velocidad le son de aplicación las disposiciones vigentes relativas tanto a pasos de peatones como a reductores de velocidad.
Reductores de velocidad de sección lomo de asno (RVLA): Dispositivos de sección transversal de segmento circular. Este tipo de reductores de velocidad pueden clasificarse en otras dos tipologías diferentes: elevación de la superficie realizadasa base de aglomerado de características análogas a las de la capa de rodadura del firme y con unas dimensiones concretas y reguladas en la presente instrucción. quese ensamblan y fijan al pavimento. Sólo serán instalados para uso provisional en obras.
Bandas transversales de alerta (BTA): Son unos dispositivos modificadores de la superficie de rodadura de la calzada, cuyo objetivo es transmitir al conductor la necesidad de extremar la atención en su aproximación a un tramo en el que existe un riesgo vial superior al percibido subjetivamente, empleando para ello la transmisión de vibraciones o ruidos derivados de su acción sobre el sistema de suspensión y amortiguación del vehículo.
Las BTA se pueden clasificar en tres grupos:
Fresadas: Quedan por debajo de la rasante del pavimento.
Resaltadas: Quedan por encima de la rasante del pavimento
A nivel: Con distinta textura a la del pavimento, quedan sensiblemente al mismo nivel del pavimento.
3. REDUCTORES DE VELOCIDAD
3.1. Criterios de implantación
Los PPS y los RVLA contemplados en este documento no tienen como misión reducir la velocidad de los vehículos que circulan por la travesía, sino mantener una velocidad ya reducida con otras medidas, normalmente dispuestas al principio de la misma.
Por lo tanto, nunca se implantarán en puntos donde un 15 % de los vehículos superen los 60 km/h.
Se instalarán perpendicularmente al eje de la calzada, ocupando la totalidad de la misma, es decir, ambos carriles de circulación y los arcenes o zonas de estacionamiento si los hubiere.
La separación entre dos PPS's consecutivos no será inferior a 50 metros.
3.2. Limitaciones
No podrán instalarse Reductores de velocidad:
En los tramos de la red que no tengan la consideración de Travesía, de acuerdo a la de definición recogida en el anexo 1 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, donde se define Travesía como «Tramo 1 de carretera que discurre por poblado ()». No obstante, de (1) Definición de poblado: Según el apartado 64 del anexo 1 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial: «64. Poblado. Espacio que comprende edificios y en cuyas vías de entrada y de salida están colocadas, respectivamente, las señales de entrada a poblado y de salida de poblado.» Respecto a la ubicación de los carteles de entrada a poblado, la 8.1.IC menciona en su apartado 3.2 lo siguiente: «Los carteles de localización de poblado se colocarán al principio de la travesía, considerando como tal la parte de tramo urbano en la que existan edificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su longitud y un entramado de calles al menos en uno de los márgenes». forma excepcional, podrán considerarse como travesías aquellos tramos cuyo régimen de circulación, tráfico y usos sean similares al de éstas y su velocidad específica sea inferior a 50 km/h, quedando todo esto justificado convenientemente en estudio correspondiente.
En los tramos de carretera pertenecientes a las redes de Interés Preferente o Básica.
En los extremos de la Travesía, a distancia inferior a 50 metros del comienzo de los mismos.
En los tramos de travesías habitualmente utilizados por vehículos de emergencia (bomberos, ambulancias, etc.).
En los viaductos, puentes u otras obras de fábrica singulares, y en los 25 metros anteriores o posteriores a ésta.
Donde la visibilidad disponible desde la acera y/o el reductor de velocidad sea inferior a la visibilidad de parada calculada para la velocidad de proyecto incrementada en 20 km/h.
En tramos curvos de radio inferior a 200 metros y a menos de 40 metros del comienzo de una curva de radio inferior a 200 metros.
En los puntos donde la V85 supere los 60 km/h.
En tramos con pendiente superior al 5%.
En los tramos de Travesías en que existan más de dos carri les de circulación, salvo que exista mediana elevada de sepatan, galtzadak bereizteko erdibitzaile goratua badago ración de las calzadas.
Para el caso de los pasos peatonales sobreelevados, en aquellas zonas donde no haya acera elevada en ambos lados de la calzada y un itinerario peatonal continuo.
En tramos con una IMD de vehículos superior a 5000 veh./día o una intensidad horaria punta superior a 300 veh./hora.
En los tramos de travesía con una IMD de vehículos pesados superior a 300 veh./día.
No hay limitación de IMD para las BI-4XXX.
En las proximidades de las intersecciones o zonas donde existan aceras a ambos lados de la carretera no se colocarán Reductores de Velocidad de Lomo de Asno para evitar que los peatones puedan confundirlos con pasos peatonales.
3.3. Criterios de diseño
3.3.1. Materiales de construcción
La calidad de los materiales empleados en la construcción deberá garantizar su estabilidad, unión a la calzada, indeformabilidad y durabilidad.
Para los Reductores de Velocidad fabricados in situ se consideran materiales adecuados el hormigón, cuya textura superficial estará comprendida entre 0,6 y 0,9 según NLT-355, ó, materiales de componente asfáltico. El coeficiente de rozamiento superficial para los fabricados con componentes asfálticos será al menos del 60 % según la especificación para la calidad de obra terminada indicada en los artículos 540, 542 y 543 del PG3.
En los prefabricados, los materiales suelen ser de caucho o derivados y materiales plásticos, y la sujección a la capa de rodadura se realiza mediante tornillos.
3.3.2. Geometría
3.3.2.1. Geometría pasos peatonales sobreelevados
El paso de cebra en cuestión comprenderá una zona sobreelevada y dos partes en pendiente, llamadas rampas, formando un trapecio.
Los PPS's serán de sección trapezoidal, con las características siguientes:
Anchura del paso horizontal superior: 4 ± 0,20 metros (en casos excepcionales, se autorizarán longitudes inferiores, hasta un mínimo de 2,5 metros).
Altura: 10 centímetros (tolerancia +/- 1 centímetro).
Rampas: longitud, 1 metro, si la carretera tiene una velocidad máxima de circulación de 30 km/h y 2,5 en el caso de ser 50 km/h la velocidad máxima de circulación
Los pasos sobreelevados se colocarán perpendicularmente al eje de la calzada y en toda su anchura, deberán ocupar la totalidad de la misma, es decir, ambos carriles de circulación y arcenes o zona de aparcamiento si hubiera.
En los casos en que la intensidad de autobuses sea elevada se estudiará la posibilidad de construir pasos sobreelevados combinados o «almohadas» (con pendientes distintas para vehículos ligeros y vehículos pesados).
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Las dimensiones del Reductor de Velocidad tipo «lomo de asno» ejecutado in situ, que tendrá perfil circular, serán:
Altura: 6 cm ± 1 cm.
Longitud: 4 m ± 0,20 m.
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Los reductores prefabricados se componen generalmente de módulos que se ensamblan y fijan al pavimento in situ. Las operaciones de almacenamiento, transporte, acopio y montaje se realizarán con el cuidado suficiente para no provocar deterioros ni solicitaciones excesivas que pudieran dañar los distintos elementos. Si tras los controles oportunos se detectaran módulos con defectos que pudieran repercutir negativamente en sus condiciones resistentes, de estabilidad o de comportamiento, serían rechazados.
En el montaje se realizará el ensamblaje de los distintos módulos, de modo que el conjunto resultante se adapte a la forma prevista para el dispositivo a instalar.
Los módulos y, por tanto, el dispositivo en su conjunto, se fijarán al pavimento mediante tornillos o adhesivos químicos, respetando las tolerancias relativas a los bordes de entrada (los cuales se indican en el apartado siguiente) y garantizando la estabilidad y el comportamiento de los dispositivos frente al impacto de las ruedas de los vehículos al pasar sobre ellos.
Los tornillos de fijación quedarán perfectamente embutidos en el reductor sin que sobresalga elemento o parte alguna de los mismos con respecto a la superficie del RDV.
3.3.3. Borde de entrada
El borde de ataque entre la calzada y los Reductores de Velocidad debe ser como máximo de 5 mm de altura; para ello, en el proceso de construcción de los Reductores de Velocidad (RDV) «in situ», se procederá a cajear los extremos transversales al eje de la calzada en una profundidad mínima de 3 a 4 cm y 50 cm de anchura.
3.4. Drenaje
Se debe garantizar el drenaje de las aguas pluviales que circulen por la calzada, de forma que no se produzcan encharcamientos en los extremos del Reductor de Velocidad. Las posibles soluciones a considerar son:
Recoger las pluviales mediante sumideros colocados en cada uno de los laterales de los carriles, en la zona de rampa aguas arriba, de forma que el agua quede justo antes de llegar al Reductor de Velocidad.
Colocar, a lo largo de los laterales del dispositivo, conductos embebidos que garanticen el desagüe, evitando, en todo caso, el perjudicar la conexión entre el Reductor de Velocidad y la acera, de forma que no puedan suponer obstáculo para el cruce peatonal o peligro para los vehículos que circulen por la zona.
En cualquier caso, debe verificarse in situ que el sistema diseñado no produce encharcamientos en los extremos. 3.5. Señalización vial
Tanto en la travesía como en el entorno de los Reductores de Velocidad se dispondrá la señalización que a continuación se detalla, con el objeto de garantizar los objetivos de mejora de la seguridad de la circulación que se persiguen con estos dispositivos.
3.5.1. Señalización horizontal PPS
La señalización horizontal se realizará por medio de la marca M-4.3 de la Norma de Carreteras 8.2-IC, compuesta por líneas de 0,5 metros separadas por vanos de 0,5 metros dispuestas en bandas paralelas al eje de la calzada y formando un conjunto transversal a la misma, ocupando toda la longitud de la meseta superior del paso. Las líneas se prolongarán 1 m. sobre las rampas a cada lado del paso, en forma triangular.
El resto de la superficie del paso no ocupada por las bandas blancas no se pintarán.
Se procurará que no quede banda con anchura inferior a 0.5 m. para lo cual se hará que la banda más próxima al borde de la calzada o al bordillo quede a una distancia del mismo comprendida entre 0 y 0.5 m. Se procurará que en vía de doble sentido de circulación, el eje de la marca de separación de sentidos coincida con el eje de una banda o de un vano.
Entre pares de bandas transversales se podrán intercalar símbolos de límites de velocidad.
Previamente a un paso peatonal, a 0,2 m. del inicio de la rampa en cada carril se pintará una marca transversal continua M-4.1 de 0,4 m. y de longitud igual a la anchura de los carriles a los que se refiere la obligación de detenerse.
La pintura a utilizar será termoplástico reflectante, de forma que se asegure una buena durabilidad y visibilidad diurna y nocturna.
El material y aplicación de la pintura deberá garantizar la rugosidad suficiente para evitar posibles deslizamientos de los peatones y de los vehículos (CRT45).
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Los RVLA no se emplearán como paso de peatones. El diseño incluirá como elementos distintivos del sentido de circulación tres triángulos blancos realizados sobre la parte ascendente del «lomo de asno».
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3.5.3. Señalización vertical
La señalización vertical será de tres tipos: de entrada al tramo, de aproximación al RDV y de situación.
Dicha señalización vertical debe colocarse en ambos sentidos de acceso a la Travesía y al dispositivo, de forma que pueda ser leída por los conductores de los vehículos que circulen en ambos sentidos.
a) Señalización a la entrada de la travesía: En las entradas a la travesía, en la misma sección donde se ubique la señal de poblado S-500, o en sus inmediaciones, los de dispositivos reductores de velocidad deben de ir precedidos de las señales siguientes: R-301 de limitación de velocidad, P-15a de advertencia de resalto, y P-20 de «peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por peatones».
Estas señales se escogerán, ya sean algunas de ellas o todas, atendiendo a las características del tramo y de los tipos de dispositivos RDV, pudiéndose conjugar la disposición individualizada de cada señal con la disposición conjunta de varias de ellas dentro de un cartel, facilitando así la señalización idónea para cada caso concreto.
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b) Señalización de aproximación al Reductor de Velocidad:
La señalización de preaviso tiene como objetivo alertar al conductor de la presencia de PPS's o RVLA's en una determinada travesía. Se colocarán dos tipos de señales de preaviso, cuya ubicación y características se describen a continuación:
El primer sistema de preaviso estará compuesto por las siguientes dos señales en el mismo poste: información. En este caso irían acompañadas de un panel S-810 con la longitud del tramo sujeto a prescripción.
El segundo sistema de preaviso se colocará a una distancia previa de 25 metros del paso, y consistirá en una señal P-15 a de «Advertencia de resalto», incluyendo un letrero de definición, con el texto «paso sobreelevado».
c.1) Para los Pasos Peatonales sobreelevados, la señalización de situación se situará inmediatamente antes del paso, y consistirá en una señal S-13 de «Paso peatonal» a una distancia del mismo de 0,5 a 1 m antes del inicio de la rampa de entrada al paso sobreelevado.
c.2) Para el caso de los RVLA, la señalización sería análoga a la del paso sobreelevado salvo lo que respecta a la señal S-13 que no se colocará. Se recomienda la colocación de la señal P-20 con anterioridad a estos dispositivos, puesto que se ubican en zonas con presencia significativa de peatones en las márgenes con riesgo de invasión de la calzada por parte de los mismos.
Todas las señales tendrán un nivel de retoreflexión 2 o superior y se instalarán a ambos lados de la calzada.
3.6. Iluminación
Los PPS deben tener suficiente iluminación nocturna, para así garantizar su localización, así como la correcta visión, por parte de los conductores, de los peatones usuarios de los mismos. En el caso de que se encuentre iluminada la travesía, los PPS deberán disponer de una iluminación diferenciada que permita percibirlo fácilmente por la noche, teniendo en cuenta la normativa vigente al respecto.
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Su función es actuar como señal de advertencia acústica y vibratoria, y alertar a los conductores de que puede ser necesario realizar alguna acción preventiva. Dicha acción preventiva deberá deducirse de la señalización que se dispondrá en las proximidades, y que, gracias a la combinación con las BTA, cumplirá su misión con mejores resultados. 4.1. Criterios de implantación 4.1.1. Ubicación
Dado que el principal objeto de las BTA es la mejora de la seguridad de la circulación, sólo deberán colocarse donde se considera conveniente advertir al conductor que se aproxima a un lugar en el que es aconsejable una disminución de la velocidad o un incremento de la atención, como por ejemplo:
Proximidad de intersecciones conflictivas.
Aproximación a curvas en las que se haya detectado un nivel elevado de accidentalidad debido a un exceso de velocidad.
Aproximación a áreas de peaje.
Necesidad de cambio de carril, ya sea por disminución del número de éstos o por existir un desvío temporal.
Situaciones tales como cambios recientes en los dispositivos de regulación del tráfico, o donde exista una variación poco perceptible en el régimen de prioridad de la vía.
En combinación con otras medidas, para indicar el inicio de una travesía o el comienzo de una serie de medidas para calmar el tráfico.
En todo caso, deberán terminar a una distancia del elemento o circunstancia sobre el cual las BTA pretenden alertar, superior a la distancia de parada (con un mínimo recomendable de 50 metros), con el doble objeto de que el conductor centre su atención en dicho elemento, y de que en el tramo entre las BTA y dicho elemento o circunstancia no haya una pérdida de adherencia ni de maniobrabilidad que no pueda advertir. A este respecto, deberán finalizar las BTA antes de que empiece la curva de acuerdo (o la propia curva circular si no hubiese curva de acuerdo).
Por otro lado, para que las bandas puedan cumplir adecuadamente su función de advertencia, tampoco deberán ubicarse muy lejos de la situación de posible conflicto, con un límite máximo de 150 m de distancia de ella.
Las BTA no deben utilizarse con una frecuencia excesiva, especialmente en un mismo itinerario, con el fin de mantener su eficacia.
Si se prevé la instalación de BTA, debe realizarse un estudio técnico previo que incluya un análisis de los siguientes aspectos:
El peligro.
La señalización.
Las velocidades reales de los vehículos.
Intensidad y composición del tráfico.
Los accidentes ocurridos.
El comportamiento de los usuarios.
Las BTA no deberán instalarse en la proximidad de zonas habitadas, ya que pueden producir molestias a causa del ruido que ocasionan al circular sobre ellas. En caso de duda se deberá hacer previamente un análisis del impacto acústico en las viviendas cercanas.
Tampoco deberán instalarse en tramos rectos inmediatamente antes de las curvas en que la combinación de las BTA, el radio y la velocidad puedan producir pérdida del control del vehículo.
4.1.2. Disposición longitudinal
Separación y secuencia. Cabe distinguir dos disposiciones, según se pretenda únicamente un efecto de alerta sobre el conductor, o además, un efecto adicional de una suave reducción de la velocidad.
En este segundo caso se recomienda seguir el esquema representado, que indica la disposición de las bandas en función de la velocidad de aproximación (V85) y la velocidad que se quiera conseguir al entrar en la zona de alerta.
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4.2. Criterios de diseño
4.2.1. Materiales de construcción
Los materiales empleados en la construcción de las bandas deberán tener una calidad suficiente para garantizar su estabilidad, unión al pavimento, indeformabilidad y durabilidad.
Se emplean, entre otros, lechadas bituminosas, mezclas de resinas con áridos, tacos o bandas de caucho, y materiales asfálticos.
4.2.2. Geometría
4.2.2.1. Altura
Dado que en ningún caso deben suponer un peligro para la circulación, su altura máxima (o profundidad) no deberá ser superior a 10 mm. Para esta altura la circulación sobre ellas tiene un doble efecto: por un lado transmite una suave vibración, con el resultado de un incremento de la atención del conductor; por otro lado, se genera un nivel sonoro que advierte a los demás usuarios de la vía la presencia de vehículos en las proximidades. Asimismo se garantiza la ausencia de molestias para los usuarios de vehículos de motor.
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Se recomiendan las bandas resaltadas o a nivel, especialmente por previsibles problemas de drenaje o encharcamiento, o en zonas de alta pluviometría, no es recomendable el uso de «bandas» fresadas en caso de presencia de ciclistas.
4.2.2.2. Sección transversal
Las BTA deberán abarcar toda la anchura de la calzada. Se exceptúan los casos donde haya una separación física de los sentidos de circulación; donde esté prohibido el adelantamiento; o donde se considere poco probable la invasión voluntaria del sentido contrario para evitar circular sobre las BTA.
En general las BTA no se extenderán a los arcenes; en cuyo caso se recomienda que la marca vial de borde tenga resaltes. En el caso de las BTA fresadas, se extenderán a los arcenes si es necesario garantizar la evacuación del agua. En zonas con tránsito elevado de ciclistas y sin arcén, se estudiará la conveniencia de dejar libre una franja de entre 75 y 100 cm en el borde exterior del carril, para el paso de aquéllos.
Se recomienda que la anchura de las bandas, medida paralelamente al sentido de circulación, sea de 50 cm, según la figura adjunta. En todo caso esta anchura no será inferior a 25 cm (tamaño estándar de la huella de un camión), para que las BTA también produzcan efecto sobre los vehículos pesados.
Los módulos de las BTA estarán compuestos por los trazos discontinuos de la marca vial transversal de 0,50 metros de anchura, con 1 metro de trazo y 1 metro de vano con disposición alternada de los trazos entre cada dos marcas contiguas.
En general, estos módulos contarán con tres líneas transversales, separadas 0,50 metros, si bien en determinados casos justificados se admitirán dos o incluso una única línea. Los tacos se dispondrán coincidiendo con los trazos de las marcas viales, salvo en el caso del módulo compuesto por una única línea, en cuyo caso también se colocarán los tacos en los vanos.
4.3. Señalización
Si bien, en general, las BTA no deben suponer peligro para la circulación, dada la posible incidencia que en determinadas situaciones pueden tener sobre determinados tipos de usuarios (motoristas, ciclistas, etc.) o la posible afección sobre la efectividad de las frenadas de emergencia, las BTA se señalizarán siempre, para lo cual previamente al lugar de instalación de las mismas se implantará la señal de limitación de la velocidad.
En el caso en que dos o más grupos de BTA estuvieran dispuestos de forma consecutiva, bastará con señalizar el primero de ellos.
(I-1016)